全球航运业正面临一场前所未有的船员市场结构性危机。截至2025年第二季度，中国持有效海船船员适任证书人数突破52万，但实际在船服务的普通船员（如值班水手、机工）仅占持证总数的13%，而高级船员（如船长、轮机长、三副、三管轮）缺口却持续扩大至9万人。这一矛盾现象不仅推高航运成本，更威胁全球供应链安全。
普通船员“过剩”：持证率与上船率严重倒挂
数据显示，中国无限航区值班水手和机工持证人数达21万，但实时在船人数不足7万，大量证书持有者选择“弃船登陆”。宁波地区调研显示，普通船员群体中，仅4.2%持有大专及以上学历，职业晋升通道狭窄导致人才流失严重。社会培训船员晋升三副、三管轮的考试通过率长期低于20%，形成“基础岗位积压、高级岗位断层”的恶性循环。
“我考了高级水手证书，但工资只比普证高800元，而晋升三副需要再熬五年海龄。”一位有8年船龄的山东籍水手向记者透露，“现在陆地物流行业起薪就有6000元，还能每天回家，年轻人谁愿意上船？”
高级船员“断层”：技术迭代加剧人才荒
与普通船员过剩形成鲜明对比的是，高级船员缺口正以每年12%的速度扩大。国际航运公会（ICS）预测，到2026年全球将缺9万名专业船员，其中智能船舶系统工程师、LNG动力操作员等新兴岗位缺口占比超60%。德鲁里咨询公司报告指出，中国持证船长虽达1.9万人，但符合智能船舶操作资质的不足2000人。
“一艘LNG动力船需要同时配备传统轮机员和新能源工程师，但这类复合型人才全球存量不足5000人。”中远海运集团人力资源总监表示，“我们不得不从欧洲高薪挖角，一名德国籍LNG工程师年薪高达120万元，是国内同岗位的3倍。”
多重因素叠加：疫情、地缘冲突与行业转型
疫情后遗症：2020-2022年全球超40万船员因边境封锁超期服役，导致职业吸引力断崖式下跌。国际海事卫星组织调查显示，船员幸福感指数较疫情前下降37%，62%的受访者表示“绝不会推荐子女从事航海职业”。
地缘冲突冲击：俄乌冲突导致两国经验丰富的船员大规模返乡参军，全球商船队劳动力供应减少15%。乌克兰籍大副瓦西里在视频采访中表示：“我的战友们现在都在前线操作火炮，而不是操纵船舶导航仪。”
技术革命倒逼：IMO（国际海事组织）要求2030年前50%新造船配备新能源动力，但中国航海院校的智能船舶课程覆盖率不足30%。舟山某培训机构负责人坦言：“我们还在教传统柴油机维修，但船东现在要的是能操作氢燃料电池的工程师。”
行业应对：从“规模扩张”到“质量突围”
政策破局：交通运输部海事局推出“黄金证书包”计划，对持有ETO（船舶电气工程师）、LNG操作证、航海英语高级证书的船员给予最高5万元补贴。厦门自贸区对签约LNG船的船员发放3万元安家费。
校企合作：大连海事大学与中船集团共建“智能船舶实训基地”，学生需通过18个月新能源动力系统实操考核方可毕业。宁波工程学院开设“退役军人船员专班”，利用部队纪律优势培养高忠诚度船员。
国际协作：中国与菲律宾签署《船员劳务合作备忘录》，计划每年互派2000名船员进行交叉培训。欧洲船东协会主席约翰·史密斯评价：“中国船员的技术适应力正在超越传统劳务输出国。”
未来展望：结构性矛盾或持续至2030年
尽管行业正在积极自救，但专家警告，船员市场失衡短期内难以逆转。德鲁里咨询公司预测，随着全球船队规模以年均4%的速度扩张，高级船员缺口将在2028年突破15万人。国际海事组织秘书长林基泽呼吁：“各国需将船员视为‘关键基础设施’，就像投资港口和航道一样投资人才培养。”
在这场全球航运业的人才争夺战中，中国能否通过“技术赋能+政策创新”突破困局，将成为决定其从航运大国迈向航运强国的关键一役。
