2020年3月至2021年6月，一艘名为“ORIENTAL DRAGON”的港籍客轮在马来西亚槟城海域抛锚期间，64名中国船员因船东资金链断裂、运营瘫痪，被困海上长达15个月。这场因疫情冲击引发的航运业危机，不仅暴露了跨国劳务体系的系统性漏洞，更将船员权益保护这一全球性难题推至风口浪尖。

疫情冲击下的运营崩塌

“ORIENTAL DRAGON”号原为东南亚赌船，2019年底起航后依赖游客消费维持运营。2020年全球疫情爆发后，该船乘客量锐减90%，2020年3月被迫抛锚停运。船东香港籍都某龙初期承诺“9月复航”，要求船员继续接受培训，但同年4月起停止发放工资，8月燃油耗尽后切断生活补给，导致船员陷入“无工资、无燃油、无淡水”的绝境。

据船员王强回忆，停航初期，200余名船员挤在仅配备独立空调的VIP区，大通铺上床垫紧挨，霉菌滋生引发大面积皮肤病。食物中频繁出现虫卵，缅甸厨师制作的咖喱成为唯一选择，部分船员靠钓鱼改善伙食。更严峻的是，船东失联后，船员被迫通过国际运输工人联合会（ITF）协调保险公司提供燃油，才勉强维持基本生存。

法律与劳务体系的双重困境

根据《国际海事劳工公约》（MLC），海员连续在船工作不得超过12个月，但该船64名中国船员中，多数人自2019年11月上船，超期服役达18个月。船东通过“阴阳合同”规避监管：与船员签订的雇佣协议规定驾驶员最长在船8个月、普通船员12个月，但实际操作中以“复航准备”为由强制留人。

ITF协调员穆罕默德·阿拉切迪指出，船东常利用老旧船舶超期服役、转移资产等方式逃避责任，而船旗国帕劳、利比里亚等“便利注册国”监管缺位，导致船员沦为“无国籍、无工资、无补给”的“三无群体”。2021年2月，马来西亚吉隆坡高等法院扣留船舶后，船东仍拒绝承认弃船，案件拖延数月，船员被迫继续值守。

多方救援与回国之路

被困期间，船员通过社交媒体发帖求助，引发国际关注。中国驻槟城总领事馆协调马来西亚海事局、港务局及ITF，分三批组织船员回国：

• 2021年3月26日：首批20名船员（含18名女性）乘包机抵达厦门，总领事馆提供隔离酒店及防疫物资；

• 2021年4月2日：第二批40名船员返乡；

• 2021年4月15日：最后6名驾驶员下船，至此全部中国船员脱离困境。

然而，欠薪问题仍未解决。据船员统计，船东拖欠工资总额超70万美元，部分船员个人被欠薪达18万元人民币。ITF虽协助雇佣当地律师提起诉讼，但船东资产早已转移，追偿难度极大。

行业反思与制度变革

这起事件并非孤例。数据显示，2024年全球海员遗弃事件达127起，同比增长40%，其中83%发生在船龄超20年的老旧船舶上。国际海事组织（IMO）正起草《海员权益保护公约》，拟强制要求船东为海员购买跨境劳务保险，并建立“黑名单”制度惩罚违规企业。

技术层面，区块链平台“Seafarers’ Voice”已上线，允许海员匿名上传欠薪、虐待证据，数据直连IMO监管系统。此外，国际船东协会（ICS）推出“人道主义认证”，对保障海员权益的企业给予税收优惠，马士基、地中海航运等12家巨头已加入。

“我们需要的不是同情，而是行动。” 曾参与绝食抗议的印度船员拉杰什通过卫星电话表示，“每一份工资背后都是一个家庭，每一次公正裁决都是对航运业良知的拷问。”从槟城海域的“海上监狱”到科威特港的绝食抗议，海员群体的抗争正撕开全球航运业的华丽外衣，呼吁国际社会正视这一被遗忘的产业链最脆弱群体。