2025年暑期，中国海员市场正经历深刻的结构性调整：轮机员供需缺口持续扩大，散货船、集装箱船领域“一岗难求”；驾驶员需求因运力结构变化与季节性因素双重承压；而大量海事院校毕业生涌入市场，导致实习生薪资缩水、候船周期延长，部分船舶甚至要求实习生兼任服务生工作。业内专家指出，这一现象暴露了航运业技术升级、人才培养与市场需求之间的深层矛盾，亟需政策引导与行业协同破解。
一、轮机员紧缺：散货/集装箱船“抢人大战”升级，新证三管轮成“香饽饽”
市场现状：
供需比失衡：散货船、集装箱船二管轮、三管轮岗位供需比达1:3，新证三管轮缺口超20%，部分船东甚至派出招聘团队驻扎海事院校“抢人”；
薪资飙升：资深三管轮月薪上限突破3500美元，较去年同期上涨12%；二管轮薪资达3800-4200美元，部分顶级船东开出“签约即奖1个月薪资”的激励政策；
技能门槛提高：LNG双燃料船、智能船舶的普及，要求轮机员掌握电喷主机维护、脱硫塔操作等新技术，传统轮机员需通过3-6个月再培训方可上岗。
企业应对：
中远海运与大连海事大学、上海海事大学合作开设“新能源轮机订单班”，学生毕业即入职，提前锁定人才；
招商轮船放宽资历要求，允许“二管轮兼任三管轮职责”，并提高在船津贴以吸引人才；
马士基中国区将轮机员招聘纳入全球人才池，通过跨区域调配缓解中国区短缺问题。
专家观点：
中国海事服务中心研究员李明表示：“轮机员紧缺是航运业绿色转型的直接结果。预计到2026年，具备新能源船舶操作资质的轮机员缺口将达1.2万人，行业需加快建立‘学历教育+职业培训’的双轨制培养体系。”
二、驾驶员需求疲软：高职务岗位“虚火”与整体低迷并存
市场现状：
结构性分化：大副、船长等高职务需求同比增长8%，但三副、二副岗位供需比达1.5:1，薪资较去年同期下降5%-7%；
运力结构冲击：油轮、化学品船等特种船舶运力过剩，相关驾驶员需求减少；而自动化航行系统（如智能避碰、自动靠泊）的普及，降低了对低职务驾驶员的依赖；
季节性因素叠加：中高考后休假驾驶员返岗率未达预期，部分船东被迫延长在港等待时间，进一步压缩新驾驶员上岗机会。
企业动态：
地中海航运（MSC）推出“驾驶员技能升级补贴”，鼓励三副考取大副资质，补贴金额达5000美元；
国内某民营船东将三副薪资从2800美元下调至2500美元，并延长晋升周期至36个月，引发行业争议。
船员反馈：
“现在三副岗位竞争太激烈了，我投了20份简历才拿到1个面试机会。”某海事院校毕业生王磊表示，“很多同学选择先考取水手证，积累资历后再转型驾驶员。”
三、实习生困境：薪资缩水、候船周期延长，服务生轮值成“潜规则”
市场现状：
供需严重失衡：2025届海事院校毕业生超1.2万人，实习生岗位供需比达3:1；
薪资倒挂：实习生平均月薪降至800-1000美元，较2024年下降15%，而资历较浅的正式水手薪资仍保持在1200-1500美元；
候船时间延长：从1-2个月延长至3-6个月，部分低成本航运公司要求实习生每日工作10小时以上，并承担甲板清洁、餐厅服务等非本职工作。
行业“潜规则”：
某航运公司内部文件显示，实习生需“自愿”签署《服务生轮值协议》，否则将影响后续晋升；
社交媒体上，多名实习生投诉称“上船3个月未拿到工资，还被要求垫付伙食费”。
政策回应：
交通运输部海事局已启动专项检查，重点整治“实习生超时劳动”“薪资拖欠”等问题，并明确要求：
实习生每日工作时间不得超过8小时；
服务生轮值需与专项补贴挂钩，补贴标准不低于正式水手的30%。
四、破局之道：技术升级、政策引导与校企合作三管齐下
1. 对船员群体：
轮机员：优先考取LNG双燃料船、智能船舶资质证书，提升新能源设备维护能力；
驾驶员：向特种船舶（如风电安装船、半潜船）转型，或考取海事律师、航运经纪人等跨界资质；
实习生：选择“校企联合培养”项目，提前积累海上资历与外企实习经验，避免“毕业即失业”。
2. 对企业端：
建立“轮机员-驾驶员”跨岗位培训体系，缓解单一岗位供需压力；
优化实习生薪酬结构，将服务生工作与专项补贴挂钩，避免“义务劳动”争议；
加大自动化设备投入，减少对低技能岗位的依赖。
3. 对政策层：
出台海员培养专项补贴，鼓励院校增设新能源船舶、智能航运课程；
严格监管实习生劳动权益，建立“黑名单”制度，对违规企业暂停招聘资格；
推动海员个人所得税减免政策落地，提升职业吸引力。
结语
中国海员市场的结构性矛盾，是航运业技术革命、运力周期波动与人才培养模式之间的动态博弈。短期看，轮机员紧缺与实习生过剩的矛盾仍将持续；长期而言，唯有通过“技术赋能+政策纠偏+校企协同”，才能实现行业供需的动态平衡与高质量发展。正如国际海事组织（IMO）秘书长林基泽所言：“海员是航运业的灵魂，他们的权益保障与职业发展，关乎全球贸易的未来。”
