一、运力激增的表象与实质
历史性运力纪录
2025年7月东向跨太平洋航线总运力预计达257万TEU，超越疫情高峰期（2022年4月214万TEU），创单月运力新高。这一数据背后，是船公司对“抢运潮”的激进押注：大型船公司主导加舱：赫伯罗特重启暂停三年的PNX航线，马士基与赫伯罗特在“双子星联盟”框架下启动TP9航线，中远海运与东方海外重新启用SEA3航线。
中小航商逆势扩张：合德海运新增第三条跨太平洋航线HDS3，部署3艘2700-4400TEU集装箱船；Emirates Shipping Lines重返市场，参与“Sun Chief Express”航线。
非市场驱动的“运力泡沫”
与历史运力高峰不同，此次增长并非由需求端推动，而是船公司基于以下预期主动加舱：关税博弈下的抢运预期：美国可能于7月9日恢复对华高额关税，出货商与货代普遍观望，但船公司押注“关税豁免窗口期”（如8月14日截止）前的集中出货。
运力配置的“赌徒心理”：船公司通过“空班”机制灵活调整运力（如SEA3航线首航后已取消2次航次），但整体运力贡献有限，中小航商首当其冲面临风险。
二、需求端观望与运价崩塌
出货商与货代的“观望策略”
关税政策不确定性：特朗普政府可能签署新贸易协议，但政策悬而未决导致市场弥漫“不确定”焦虑。出货商推迟订单，货代减少即期订舱，导致6月下旬以来即期运价大幅回调，部分航线价格下跌超40%。
历史对比与现实反差：2025年5月中旬，中美曾达成90天关税暂停协议，引发运力紧急恢复，但此次政策突变未重现，市场反应更为谨慎。
运价崩塌的连锁反应
即期运价暴跌：上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，跨太平洋航线运价从高位回落，部分航线跌幅超40%。
长协运价承压：尽管长协价格同步上涨，但相较于现货市场的剧烈波动，长协机制可提供稳定舱位保障，但中小货主因货量不稳定难以享受长协优势。
三、船公司策略分化与风险暴露
大型船公司：联盟协作与航线复航
“双子星联盟”的TP9航线：马士基与赫伯罗特部署6艘4500TEU船舶，挂靠厦门—釜山—长滩，通过联盟协作分摊风险。
海洋联盟的SEA3航线：中远海运与东方海外部署8000TEU船舶，但首航后2次航次被取消，反映市场对“抢运潮”预期的落空。
中小航商：逆势扩张与生存挑战
合德海运的HDS3航线：计划部署3艘2700-4400TEU船舶，14天直达洛杉矶港，初期以双周班运营。但中小航商运力有限，难以应对运价持续下跌。
德翔海运的困境：作为区域性航商，德翔海运在运力激增中面临更大压力，若运价持续下跌，可能被迫取消更多航次。
“空班”机制的灵活与局限
运力调整的灵活性：船公司通过“空班”机制保守应对市场变化，如先宣布空班再根据实际情况恢复航次，比取消航次后重新上线更灵活。
中小航商的脆弱性：若运价持续下跌，7月可能出现更多空班安排，中小航商因运力规模有限，将首当其冲面临经营风险。
四、市场展望：短期波动与长期趋势
短期风险：运力泡沫与价格战
供需错配加剧：供给端一意孤行加舱，需求端步为营观望，关税博弈放大市场波动性。7月可能成为“运力泡沫”集中释放期，或船公司精准踩点的赌赢式投舱，结果有待验证。
运价下行压力：若“抢运潮”未达预期，运价可能进一步下跌，中小航商可能被迫降价竞争，引发价格战。
长期趋势：政策、技术与市场重构
政策不确定性持续：中美关税政策博弈将成为新常态，船公司需适应政策波动，通过灵活运力配置降低风险。
技术驱动效率提升：数字化调度系统普及使船舶闲置率从5%降至2.5%，运力利用率提升至72%，单位成本下降8%，技术革新将成为行业核心竞争力。
市场重构与联盟协作：大型船公司通过联盟协作分摊风险，中小航商需聚焦细分市场，通过差异化服务寻求突破。
