一、薪资水平与岗位分化：技术附加值决定收入差距
新证机工：月薪6500-7000元，受限于工作经验与证书资历，处于行业薪资底层。
“1+1”资历机工（1年海上经验+1年陆地相关经验）：月薪8000-8500元，资历积累带来20%左右的薪资溢价，反映市场对实践能力的重视。
电气焊技能机工：月薪突破9000元，技术专长成为稀缺资源，薪资水平接近国际航线普通船员标准，凸显国内航线技术岗位供需矛盾。
二、供需失衡：船舶数量缩减与船员过剩的双重挤压
船舶数量减少：内贸船舶通过技术改造转为外贸船舶的趋势持续，导致国内航线运营船舶数量短期锐减。例如，2025年5月数据显示，内贸船舶减少直接造成丙一、丙二级高级船员供给过剩，上船竞争加剧。
船员供应过剩：
持证普通船员数量远超实际需求。截至2023年，我国持无限航区值班水手和机工证书的船员约20万人，但实时在船人数仅6.8万人，大量持证船员滞留陆地。
航海院校毕业生上船意愿低迷。部分院校本科毕业生上船率不足30%，大专生因晋升通道受阻转行率升高，进一步加剧结构性过剩。
淡季特征强化：5-7月为传统淡季，船员换班需求降至全年低点，叠加船舶数量减少，市场呈现“船少人多”局面，新证船员上船机会进一步压缩。
三、结构性矛盾：普通船员过剩与高级船员短缺并存
普通船员过剩：
水手、机工等基础岗位供过于求，新证船员需通过支付高额中介费（上万元）争取上船机会。
薪资优势丧失：国内航线水手/机工薪资与陆地工人差距缩小，吸引力下降。例如，化学品船水手/机工薪资因作业复杂度下跌17美元，反映市场对普通岗位的价值重估。
高级船员短缺：
三管轮、三副等操作级船员因培训周期长（需通过海事局考试+12个月见习）、考试难度增加（2025年评估新规强化实操考核），供应持续紧张。远洋三管轮被部分公司形容为“绝迹”，资历船员薪资攀升至4200-4500美元（国际航线）。
技术升级加剧短缺：双燃料船舶、智能航运等新技术应用，要求船员掌握新兴领域知识，符合要求的高级船员稀缺性进一步提升。
四、淡季结束后的市场展望：回归国际贸易周期驱动
短期波动：淡季结束后，随着国际贸易周期复苏，船舶运力需求回升，船员供需矛盾或阶段性缓解。但内贸船舶“内改外”趋势短期内难以逆转，国内航线船舶数量恢复有限。
长期趋势：
薪资分化持续：技术岗位（如电气焊、双燃料船舶操作）薪资溢价将长期存在，普通岗位薪资增长乏力。
行业整合加速：航运企业可能通过优化薪酬结构（如响应ILO最低工资上调协议）、加强校企合作培养技术人才等方式应对供需失衡。
政策影响：国际劳工组织（ILO）2026年最低工资上调至690美元/月，或推动普通海员薪资回升，但高级船员短缺仍需通过行业培训体系改革解决。
