2025年，红海地区持续的地缘政治冲突与中国原油进口战略调整，正以“双引擎”之势重塑全球油轮市场格局。从苏伊士运河的“咽喉”受阻到中国炼厂的成本传导，从运费飙升的“蝴蝶效应”到运力过剩的长期隐忧，一场由地缘政治与能源转型交织的航运危机正在蔓延。
红海危机：油轮绕行“烧钱”模式，运费创历史新高
5月，胡塞武装重启对红海商船的袭击，苏伊士运河通行量较2023年同期骤降70%，全球约12%的海运原油被迫绕行非洲好望角。这一变化直接推高油轮运营成本：
航程延长：单次航程从20天增至35-40天，每艘超大型油轮（VLCC）需多消耗1500吨重油，燃油成本增加近百万美元；
运费飙升：波罗的海原油运输指数（BDTI）显示，VLCC单日运费从年初的5万美元/天跃升至6月底的18万美元/天，部分紧急租船的“现货价”甚至冲至25万美元/天，创2008年金融危机以来新高；
保险溢价：战争险费率维持在0.5%-1%（危机前仅0.05%），一艘载重30万吨的VLCC单次航程保险费从5万美元飙升至50万美元。
供应链中断的连锁反应已传导至终端消费市场。以中国为例，2025年5月进口的4200万吨中东原油中，90%原走苏伊士运河，现全部绕道好望角，每月增加运输成本约10亿美元。6月28日，北京某加油站95号汽油价格跳至8.32元/升，年内第5次调价且涨幅最大。山东某炼油厂负责人表示，因原油到港延迟，每周需停工3次，单次成本50万元，月均损失300万元，最终通过成品油涨价转嫁压力。
中国因素：进口来源地调整与“灰色船队”扰动市场
中国作为全球最大原油进口国，其进口格局的变化正深刻影响油轮市场供需平衡：
贸易流向重构
2024年，中国从苏伊士运河以西港口（如西非、地中海）进口原油量同比下降18%，而从运河以东港口（如中东、俄罗斯远东）进口量增长35%。这一调整虽缩短了部分航程，但整体吨英里需求因贸易流向变化而低于预期水平。例如，中国从俄罗斯东部港口进口量同比增加43万桶/日，而从西非进口量因地缘政治风险下降12%。“灰色船队”崛起
受美国制裁的俄罗斯、伊朗原油通过“灰色船队”（由老旧油轮组成、不公开数据的运输网络）转运至中国。Gibson数据显示，2025年中国从伊朗进口原油量达120万桶/日，较2019年增长233%，但相关运输成本因保险费率上升而增加15%-20%。这些“影子船队”虽缓解了中国部分进口需求，却加剧了市场运力的非透明化竞争。需求放缓与战略储备调整
中国原油需求增长放缓（2025年预计仅增15万桶/日），叠加战略石油储备补库速度下降，导致进口量同比下降44万桶/日。这一趋势削弱了中国对长航线油轮的需求，部分VLCC转而投向美洲至亚洲航线，推动全球运力重新分配。
市场展望：短期波动加剧，长期运力过剩隐忧浮现
短期：红海危机持续，运费或维持高位
尽管美国对胡塞武装发动多次空袭，但袭击事件仍未完全停止。Intermodal分析师指出，即使红海部分复航，战争险费率仍将持续高位，叠加港口拥堵（如鹿特丹、上海港）和订舱系统瘫痪等问题，油轮市场“高运费、低效率”的困境短期内难以缓解。
长期：运力过剩与行业转型压力并存
老旧船队拆解放缓：全球油轮船队平均年龄接近15年，但因运费高涨，船东拆解意愿下降，2025年预计仅拆解30艘老旧船（远低于新船交付量）；
中型油轮市场承压：2025年预计新增94艘巴拿马型船，而需求增长乏力，运价或面临下行压力；
技术转型加速：马士基等巨头已取消500余个航次并减速15%以控制运力，同时加大智能航运投入（如无人机巡检、AI航线优化），以应对未来不确定性。
结语
红海危机与中国进口格局调整的双重冲击，正将全球油轮市场推向“冰与火”的极端：短期运费狂欢背后，是长期运力过剩的达摩克利斯之剑；地缘政治的“黑天鹅”与能源转型的“灰犀牛”，共同考验着航运业的韧性。在这场风暴中，谁能率先完成航线多元化、技术智能化与成本精细化的转型，谁将赢得下一轮周期的主动权。
