2025年8月，曾引发广泛关注的巴拿马籍货船“弘进轮”救援行动虽已圆满结束，但疫情下国际航行船舶中国籍船员“换班难”的困境仍未得到有效破解，这一难题持续困扰着中国航运业及数万名远洋船员。

弘进轮救援回顾：生死时速中的生命接力

2021年7月30日，“弘进轮”从菲律宾装载煤炭返航，原计划8月3日抵达江苏南通如皋港。然而，离港次日，轮机长率先出现发热症状，随后13名船员陆续感染。因目的港拒收，船舶被迫滞留舟山海域。8月8日，舟山市启动紧急救助程序，次日核酸检测检出16名船员阳性，其中11名重症船员被转送定点医院治疗，其余9人留船值守。

此次救援行动中，舟山市共投入海关、疾控等部门230余名工作人员，协调船舶管理公司组织15名换班船员分批次抵达舟山。经全船消杀后，首批4名船员于9月7日结束医学观察返乡。这场跨部门、跨企业的协同救援，展现了中国在突发公共卫生事件中的应急能力，但也暴露出疫情下船员换班的系统性风险。

“换班难”困境：制度、资源与疫情的三重夹击

政策执行“最后一公里”受阻

尽管交通运输部等六部委于2020年4月出台《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，明确符合条件的船员“自船舶驶离上一港口满14天且健康记录正常即可换班”，但地方执行中仍存在“一刀切”现象。例如，2020年3月，一艘从新西兰运载木材的货轮抵达南方某港，船长母亲病危，但地方政府以“疫情防控压力”为由拒绝换班；青岛远航国际船舶管理公司一艘船的五名到期船员，与地方防控部门多次沟通后仍无法下船。

隔离资源与航班熔断的双重挤压

港口城市隔离酒店资源紧张，叠加国际航班熔断机制，进一步加剧了换班难度。以“辉达xx”轮为例，2022年2月，该轮在山东青岛港换班时，3名操舵水手全部被更换，但接班水手登轮后立即执行离泊任务，休息时间不足导致疲劳操作，险些引发碰撞事故。此外，中国民航局规定，若航班回国后7天内统计的境外确诊输入病例达5人，该航线将停运一周；达10人则暂停4周。这使得船员返程航班频繁取消，滞留海外时间延长。

船员权益与航运安全的双重危机

长期在船工作导致船员身心疲惫，给船舶航行带来安全隐患。2020年4月，上海友鸿船务公司船长薛迎春透露，部分船员合同到期后已在船工作超一年，出现严重心理问题；未到期船员也因担心无法回家而情绪波动。据统计，疫情期间全球仅约25%的海员正常换班，远低于《2006年海事劳工公约》规定的“船员连续在船服务时间不得超过11个月”的标准。

破局之路：多方协同与制度创新

政策层面：细化标准与强化执行

尽管交通运输部已成立国际航行船舶船员换班工作专班，并发布《国际航行船舶船员换班指南》至第9版，但地方执行中仍存在“部门推诿”现象。例如，船员换班申请常因“未明确卡在哪个部门”而搁置。业内人士建议，应建立“船员换班绿色通道”，明确海关、边检、卫健等部门的职责分工，并设立投诉热线督促整改。

企业层面：优化换班策略与心理支持

航运公司需统筹安排换班时间，避免“套派换班”导致值班安全风险。例如，在船舶进出港期间，应安排多名操舵水手轮换，防止疲劳操作。同时，船公司应加强岗前培训，围绕航行安全开展专题训练，并建立心理咨询热线，为船员提供心理疏导。2020年4月，山东中圣国际船舶管理公司总经理杜强透露，部分船员因长期无法下船而出现焦虑情绪，亟需专业干预。

国际合作：推动疫苗互认与航班保障

世界卫生组织建议将船员列为优先接种疫苗的群体，但各国疫苗种类和有效期认定存在差异，增加了入境不确定性。例如，部分港口国要求船员接种特定疫苗且在有效期内，否则拒绝换班。此外，国际民航组织应与航运业合作，增加往返船员原籍国的商业航班，避免因航班熔断导致滞留。

未来展望：从“应急救援”到“长效治理”

“弘进轮”救援行动虽已落幕，但疫情下船员“换班难”的困境仍需系统性解决。随着全球疫情逐步控制，中国需在保障外防输入的前提下，推动船员换班制度与国际接轨。例如，参考新加坡“船员换班枢纽”模式，建立区域性隔离中心和专用航班，降低交叉感染风险。同时，加强《海事劳工公约》履约监管，确保船员权益不受侵害。

正如国际海事组织秘书长林基泽所言：“船员是全球供应链的‘关键工人’，他们的权益保障关乎国际贸易的顺畅运行。”唯有通过政策创新、企业担当与国际合作，才能彻底破解“换班难”困局，让中国船员在远洋航行中更有尊严、更安全。